Prueba Triumph Tiger 800

Desde que salió a la luz la noticia de las nuevas Triumph Tiger 800 creció en mí una necesidad imperiosa de probarlas. Desde un principio me pareció una copia inglesa de las BMW F650GS y F800GS, por lo que celebré la apuesta de Triumph por un segmento en auge, más racional que las trail de 1.200 cc., que también permite recorrer grandes distancias, alcanzar velocidades sólo legales en autopistas alemanas, a la vez que pilotar por pistas, caminos e incluso trialeras de una manera muy digna.
Gracias a Italomotor he podido disfrutar de una unidad de pruebas. Hubiese preferido la XC, más parecida a mi BMW 800, pero todavía no disponían de ninguna.
Los comentarios de las sensaciones obtenidas en esta prueba de la Triumph Tiger 800 serán en comparación con las BMW GS de la serie F.
Al entregarme la moto y al primer vistazo dado al natural me conecta, me gusta su diseño, algo minimalista con respecto a plásticos pero bien conseguido. El asiento del piloto es muy cómodo y regulable en altura (810/830 mm) en la XC (845/865 mm). Yo mido 1’74 y me encuentro cómodo en la posición alta (830 mm). Ergonómicamente para mí la encuentro un poco forzada, estoy acostumbrado a más altura en el manillar y un poco más de anchura.
Introduzco la llave de contacto, presiono la palanca de embrague a la vez que le doy al botón de encendido. El sonido del motor tricilíndrico es muy particular, nada que ver al bicilíndrico de mi BMW. El motor transmite menos vibraciones que la BMW. La caja de cambios es silenciosa y muy precisa. Te haces con ella de inmediato. En el tráfico urbano se mueve muy ágil y rápida. Se notan los 95 cv. y la finura de un motor que se estira alcanzando su máxima potencia a 9.300 revoluciones, frente a los 85 cv. a 7.500 revoluciones de la F800GS. Si la comparamos a su más directa rival, la F650GS la diferencia es más abrumadora ya que esta última desarrolla una potencia de tan solo 71 cv. a 7.000 revoluciones.
El motor es sencillamente fantástico. No creo que deje indiferente a nadie. Su comportamiento es genial. Me ha faltado probarlo por tierra pero en asfalto es una maravilla. No tiene tantos bajos como el de la F800GS con el que he llegado a salir en 4ª, pero no se queda ni mucho menos corto. Lo que es una gozada es como estira. Circulando rápido por carretera de montaña es una flecha. Se comporta de manera muy ratonera. Sales de una curva acelerando un poco y ya estás en la siguiente. Su chasis permite enlazar curvas de forma rápida, trasmitiendo un buen aplomo y seguridad, ayudado sin duda por montar una rueda delantera de19 pulgadas, no obstante no la cambio por la de 21 en pro del mejor comportamiento en off road.
La suspensión que monta está formada por una horquilla invertida de 43 mm con un recorrido de 180 mm delante y 170 mm atrás en el modelo probado. La XC monta también la horquilla invertida pero de 45 mm con recorrido de 220 mm delante y 215 mm detrás. Sólo son superadas por la F800GS que monta también horquilla invertida de 45 mm pero con recorrido de 230 mm delante y 215 atrás. La F650GS se queda más corta con una horquilla convencional de 41 mm y unos recorridos idénticos a la Tiger probada, de 180 mm delante y 170 mm atrás.
La frenada es muy buena, no tienen nada que envidiarle a la BMW. Me ha transmitido las mismas sensaciones que con la F800GS. Las dos Tiger montan los mismos discos dobles de 308 mm en el tren delantero y uno de 255 mm en el trasero. La F800GS monta doble disco delantero de 300 mm y uno de 265 mm en el trasero. Una vez más donde hay diferencia es en la F650GS que se queda muy escasa con un solo disco delantero de 300 mm y otro de 265 mm detrás. Las primeras unidades llegan sin ABS pero está previsto montarlo como opción a partir de primeros de año.
Maniobrando en parado se nota más pesada que la BMW. Pesan 210 kg y 215 kg la XC, frente a los 207 kg de la F800GS y los 199 kg de la F650GS. La diferencia no es mucha y si tenemos en cuenta el peso de los accesorios que tengo puestos en mi moto, seguro las supera con creces. Lo cierto es que a velocidad muy reducida y en maniobra la encuentro algo torpona, quizás por su centro de gravedad más alto que las BMW y su mayor radio de giro.
El cuadro de instrumentos es muy completo. El cuentarrevoluciones es el clásico de agujas mientras el velocímetro es digital dándote además mucha información, hora, temperatura del agua, nivel de combustible, número de marcha engranada, kilómetros recorridos (varios trips), consumos, etc. Lo que prefiero de la BMW es que puedes accionarlo desde un botón en el manillar.
En conclusión os diré que esta Triumph me ha gustado mucho, sobre todo por su motor potente y divertido y como no, por su cómodo asiento. Pero no es mi moto. A falta de probar la XC con su rueda delantera de 21, sus llantas de radios y su mayor recorrido de suspensiones, teniendo en cuenta que monta el mismo motor creo que por lo marrón no irá tan bien como el Rotax de BMW y en tramos difíciles, más trialeros, se dominará peor, no tanto por la pequeña diferencia de pesos sino por su reparto y su radio de giro.
Lo verdaderamente cierto es que desbanca totalmente a la F650GS, una moto de 800 cc bautizada con una denominación absurda, algo descafeinada y desprovista desde un principio de los atributos en forma de suspensiones y frenos de su hermana. Los señores de BMW deberán ponerse las pilas si no quieren perder un buen pedazo de su pastel.
Quiero agradecer desde aquí la amabilidad de los hermanos Cirera de Italomotor concesionario oficial Triumph, sito en la calle Numancia, 118 de Barcelona, por haberme facilitado esta unidad de pruebas.

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Saludos a tod@s.

Muy buena comparativa...si señor. La verdad es que tiene muy buena pinta, y de momento que parece la primera alternativa seria a la F800GS.

V'ssssssssss

En el configurador que tienen en la página de Triumph se le puede poner todo tipo de extras, pantalla alta, defensas, focos, maletas, cubrecarter, etc..., indicando el precio.
Estas no están mal:

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Saludos.

No está nada mal esta nueva Triumph y, aunque se parece mucho a la F800, yo la encuentro más asfáltica y menos campera.
De todos formas, ni una ni otra me gustan 100%, y sí mi Tenere 660.
Yamaha es quien debería sacar una 800 o 900 intermedia entre la Tenere 660 y la Supertenere 1200, ¡entonces si que ibamos a flipar!